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The Lobito Corridor: A Chinese Paradox

Setembro 10, 2026/in Research documents /by CEDESA-Editor

Rui Verde

The Objectives of the Lobito Corridor

In recent years, the Lobito Corridor has become the most visible symbol of the attempt to reconfigure supply chains for critical minerals between Africa and the transatlantic market. The initiative, promoted by the United States, the European Union, and the governments of Angola and the Democratic Republic of the Congo—though some ambiguity remains regarding Zambia—seeks to offer a logistical alternative to Chinese dominance in the export of copper, cobalt, and other strategic minerals from the DRC and, to a lesser extent, from Angola¹ . The rehabilitation of the railway line, the international concession, and the promise of additional investments in energy and port infrastructure are presented as a coordinated effort to strengthen Western autonomy in a sector vital to the energy transition² .

The Chinese Paradox

However, a structural analysis reveals a more complex reality. The Lobito Corridor is undoubtedly a necessary project for the region and its international partners.

But, paradoxically, one of the major ultimate beneficiaries of its implementation is China, for three fundamental reasons: the decisive role of Mota-Engil, whose governance is heavily influenced by Chinese shareholders; the Chinese ownership of a substantial portion of the mines that will supply the corridor; and the strategic incapacity of the so-called West, marked by hesitation, a lack of vision, and a cultural environment that devalues collective ambition.

This article advocates for the Lobito Corridor as a tool for regional development and logistical diversification, but demonstrates that, in the final balance of geopolitical power, the project further strengthens China’s position, contrary to what many experts and politicians claim³ .

Mota-Engil as a Key Player: China’s Structural Influence on Its Governance

The primary reason for considering China the ultimate beneficiary of the Lobito Corridor lies in Mota-Engil’s central role in the project. The company has simultaneously become a major railway operator, one of the largest contractors for complementary works, and a player with a simultaneous presence in Angola and the DRC—something few European companies can replicate on such a scale and with such continuity. In recent years, Mota-Engil has secured key contracts for the rehabilitation of railway sections, the modernization of stations, the construction of bridges, and heavy engineering works associated with the corridor. In Angola, the company has been responsible for critical projects on the Benguela Railway (CFB), such as slope stabilization, platform renovation, and the modernization of signaling systems, in addition to being part of the consortium that manages and operates the line. In the DRC, Mota-Engil secured contracts for the rehabilitation of sections of the line between Kolwezi and Dilolo, as well as for complementary road works that ensure the connection between mining areas and the railroad⁴ .

Without this capacity for simultaneous execution in both countries, the Lobito Corridor simply would not move forward. The company has become the operational linchpin linking the political vision to technical reality. But it is precisely here that the decisive factor emerges: Mota-Engil is today a company with significant Chinese influence. The China Communications Construction Company’s (CCCC) acquisition of a stake in Mota-Engil—holding about one-third of the shares—and its position on the board are decisive⁵ .

In other words, although Mota-Engil remains formally Portuguese, the company’s strategic control is deeply influenced by the Chinese presence⁶ . This has direct implications for the Lobito Corridor: the company that carries out a large part of the construction work and ensures logistical operations is, in practice, guided (or partially guided) by a Chinese state-owned corporation with global interests aligned with Beijing’s industrial policy⁷ .

Chinese influence over Mota-Engil is not merely formal but manifests itself in its focus on African markets where China already has a strong presence, in its coordination with Chinese engineering and mining companies, and in its ability to secure financing through Chinese banks for large-scale projects. Mota-Engil has thus become a hybrid entity, European in appearance but Chinese in its decision-making structure⁸ .

In a project like the Lobito Corridor, where technical execution is as important as—or even more important than—diplomacy, this fact is decisive: through Mota-Engil, China controls an essential part of the infrastructure that the West intends to use to reduce its dependence on China. It is a strategic irony that is hard to ignore.

Chinese Ownership of the Mines That Will Supply the Corridor

The second reason why China emerges as the ultimate beneficiary of the Lobito Corridor is even more structural: a substantial portion of the mines from which the minerals transported via the corridor will originate belongs to Chinese companies.

In the DRC, Chinese companies dominate the mining sector. Companies such as China Molybdenum (CMOC), Zijin Mining, and Huayou Cobalt control copper and cobalt mines that rank among the most productive in the world. Kisanfu, Tenke Fungurume, Kamoa-Kakula (in partnership with Ivanhoe, but with a strong Chinese presence in the supply chain), Mutoshi, and other strategic operations are integrated into value chains where China holds equity stakes, operational control, or long-term purchase agreements⁹ . Over the past two decades, China has consolidated a dominant position in the Democratic Republic of the Congo’s copper and cobalt sector. The country controls between 70% and 80% of industrial production of these minerals through majority stakes in fifteen of the largest Congolese mines. This dominance stems from a long-term strategy of acquisitions, infrastructure financing, and long-term supply contracts that tie Congolese production to Chinese value chains. China’s dependence on copper from the DRC has intensified, reaching 44.7% of its total imports in the first seven months of 2026. At the same time, the Congolese policy of banning the export of concentrate further strengthens China’s position, since the new smelters needed to process the ore are financed primarily by Chinese capital, closing the cycle of control from extraction to processing¹⁰ .

The Lobito Corridor was designed to offer a logistical alternative for transporting these minerals, which currently go mostly to ports in Tanzania and South Africa. However, changing the route does not change ownership. If the minerals continue to be extracted by Chinese companies, the corridor merely facilitates the export of resources controlled by Beijing, now through infrastructure promoted by the West.

China benefits in two ways because the Lobito Corridor simultaneously offers it logistical efficiency and geopolitical leverage.

First, it significantly reduces transportation costs by providing a shorter, more stable, and less congested route to the Atlantic.

Second, it gives Beijing greater strategic flexibility: by diversifying its export routes, China can now direct these minerals to both Western and Asian markets.

Furthermore, China has demonstrated the ability to vertically integrate these supply chains: from extraction to processing, through refining and battery production. By ac ly accelerating the flow of minerals, the corridor strengthens China’s position in the global value chain, even as Western rhetoric claims the opposite.

It is important to emphasize that this reality does not stem from any recent Western mismanagement, but from two decades of consistent, patient, and strategically oriented Chinese investment. China consolidated its positions in the DRC while the West hesitated, retreated, or limited itself to short-term interventions. The Lobito Corridor arrives too late to alter this ownership structure.

The West’s Strategic Inability: The Reflection of a Civilization in Self-Doubt

The third reason why China emerges as the ultimate beneficiary of the Lobito Corridor is more profound and less visible: the West has, to a large extent, lost its ability to think strategically and to act with a will to win. This assertion may seem excessive, but it is supported by cultural, sociological, and economic analyses. One need only observe mainstream cultural production—for example, Netflix series—to discern a recurring pattern: Western heroes are often defeated, skeptical, traumatized figures who distrust the system and are unable to believe in a collective future¹¹ .

This cultural environment is not irrelevant, as it shapes expectations, influences political and economic elites, and reduces the ability to mobilize societies for long-term projects.

In contrast, productions from other regions—from Asia to the Middle East—feature confident protagonists who are integrated into the system and focused on progress and overcoming challenges.

The contrast is revealing, as it demonstrates that the West doubts itself while other regions believe in their future. Joseph Schumpeter anticipated part of this phenomenon by arguing that capitalism could collapse not for economic reasons, but for ideological ones. For Schumpeter, the success of capitalism would create intellectual elites who, while benefiting from the system, would become critical of the system itself, eroding the cultural legitimacy that underpins the market economy¹² .

This erosion is evident in the hesitations, delays, and contradictions that have marked the Lobito Corridor. The project was announced with great enthusiasm, but its implementation has been marked by institutional confusion, excessive marketing, a lack of coordination among partners, and a tendency to promise more than is actually delivered.

Meanwhile, China observes, invests, consolidates its positions, and benefits from the infrastructure that others finance and promote. The West seems to have lost the ability to act with the strategic clarity that characterized decisive historical moments—from European reconstruction to investment in science and technology during the Cold War. Today, ambition is often replaced by communication; strategy, by slogans; and execution, by hesitation.

Conclusion

On balance, the Lobito Corridor reveals a paradox that is hard to ignore. It is a necessary, useful, and structurally transformative project for Angola, the DRC, and the entire south-central African region. The modernization of the railroad, the creation of new economic opportunities, the reduction of logistics costs, and the opening of an alternative to traditional routes represent concrete and immediate gains. For the so-called West, the corridor emerges as instrument for diversifying supply chains in a context of increasingly intense geoeconomic competition.

However, when one examines the project’s underlying structure, it becomes evident that China emerges as the major structural beneficiary. The decisive influence it exerts over Mota-Engil—the company responsible for essential aspects of the project’s implementation and operation—its ownership of a substantial portion of the mines that will supply the corridor, and Western strategic hesitation all converge to strengthen China’s position.

This observation does not mean that the Lobito Corridor is a Western failure. On the contrary, it demonstrates that well-intentioned initiatives, when not accompanied by a consistent strategic vision, can end up reinforcing precisely the power they were intended to balance. China did not “win” the Lobito Corridor; rather, the West failed to truly step up to the plate with the determination, coherence, and capacity for execution that the moment demanded.

At the end of the day, there is no alternative but to abandon this confrontational perspective and seek a collaborative solution that places Angola and the DRC at the center of decision-making. Persisting in a narrative of absolute competition between the West and China only weakens the corridor, fuels suspicion, and creates tensions that could jeopardize its sustainability.

The Lobito Corridor will succeed if it overcomes the geopolitical disputes surrounding it and becomes an instrument of regional development. Cooperation—even if pragmatic, even if limited—is the only way to ensure that the corridor’s benefits are not concentrated exclusively among external actors.

The choice is clear: either the corridor establishes itself as a platform for convergence, where different international interests are coordinated in a transparent manner focused on local development, or it risks becoming yet another project hijacked by external agendas. The choice does not depend solely on Washington, Brussels, or Beijing; it depends above all on the ability of the region’s governments (Angola and the DRC) to demand that the corridor serve, first and foremost, their own citizens.

¹ And also from Zambia, which, however, seems more interested in TAZARA—an alternative route to the Indian Ocean. China, Tanzania, and Zambia are currently implementing a plan for the extensive modernization of TAZARA, including the complete rehabilitation of the railway, new locomotives, digitization, and a possible concession to Chinese operators.

² See Mpiana Tshintenge, “Lobito Corridor: The Geopolitical Reconfiguration of Mineral Transport Flows from the DRC and Zambia,” Konrad Adenauer Stiftung, 2026.

³ As one example among countless articles, see Africa Briefing. (2026). “US backs Lobito Corridor to counter China.” Africa Briefing. https://africabriefing.com/us-backs-lobito-corridor-to-counter-china/#google_vignette

⁴ Castro, F. (August 26, 2026). Mota◻Engil Signs $1.8 Billion Contract for Railroad in the DR Congo. ECO. https://eco.sapo.pt/2026/08/26/mota-engil-ganha-contrato-para-ferrovia-no-congo;

⁵Jornal de Negócios. (2020, November 5). Chinese firm CCCC acquires 30% of Mota◻Engil. Jornal de Negócios. https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/industria/detalhe/chinesa-cccc-compra-30-da-mota-engil

⁶ Youkee, M. (November 20, 2020). Chinese Expansion with a Portuguese Face: CCCC’s Acquisition of Mota◻Engil. Dialogue Earth. https://dialogue.earth/pt-br/negocios/38445-expansao-chinesa-portugal-mota-engil-america-latina-africa-cccc

⁷ Pirio, G. (2024). Should a Federal Agency Be Supporting Chinese Companies Sanctioned by the U.S. Government? Unpublished manuscript.

⁸ Ibid.

⁹ Hidayat, M. (September 8, 2026). China Tightens Its DRC Copper Grip — 44.7% Share. Discovery Alert. https://discoveryalert.com/analysis/china-drc-copper-dominance.

¹⁰ Ibid.

¹¹Booker, C. (2004). The Seven Basic Plots: Why We Tell Stories, Continuum; Han, B.-C. (2015). The Burnout Society. Stanford University Press. Sun, W. (2020). Chinese Soft Power and Television Drama. Routledge.

¹² Schumpeter, J. A. (1942). Capitalism, Socialism, and Democracy. Harper & Brothers.

O Corredor do Lobito: um Paradoxo Chinês

Setembro 10, 2026/in Propostas Políticas /by CEDESA-Editor

Rui Verde

Os Objetivos do Corredor do Lobito

O Corredor do Lobito tornou‑se, nos últimos anos, o símbolo mais visível da tentativa de reconfiguração das cadeias de abastecimento de minerais críticos entre África e o mercado transatlântico. A iniciativa, promovida pelos Estados Unidos, União Europeia e governos de Angola e República Democrática do Congo,- na Zâmbia persiste alguma ambiguidade- procura oferecer uma alternativa logística ao predomínio chinês na exportação de cobre, cobalto e outros minerais estratégicos provenientes da RDC e, em menor escala, de Angola[1]. A reabilitação da linha férrea, a concessão internacional e a promessa de investimentos complementares em infraestruturas energéticas e portuárias são apresentados como um esforço coordenado para reforçar a autonomia Ocidental num sector vital para a transição energética[2].

O Paradoxo Chinês

Contudo, uma análise estrutural revela uma realidade mais complexa. O Corredor do Lobito é, sem dúvida, um projecto necessário para a região e para os seus parceiros internacionais.

Mas, paradoxalmente, um dos grandes beneficiários final da sua operacionalização é a China, por três razões fundamentais: o papel determinante da Mota‑Engil, cuja governação é fortemente influenciada por acionistas chineses; a propriedade chinesa de uma parte substancial das minas que alimentarão o corredor; e a incapacidade estratégica do chamado Ocidente, marcada por hesitações, falta de visão e um ambiente cultural que desvaloriza a ambição colectiva.

Este artigo defende o Corredor do Lobito como instrumento de desenvolvimento regional e diversificação logística, mas demonstra que, no equilíbrio final de poder geopolítico, o projecto reforça mais a posição chinesa, ao contrário do que muitos especialistas e políticos alegam[3].

A Mota‑Engil como Peça Determinante: a Influência Estrutural da China na sua Governação

A primeira razão para considerar a China como beneficiária final do Corredor do Lobito reside na centralidade da Mota‑Engil no projecto. A empresa tornou‑se, simultaneamente, um relevante operador ferroviário, um dos maiores adjudicatários de obras complementares e um actor com presença simultânea em Angola e na RDC, algo que poucas empresas europeias conseguem replicar com escala e continuidade. Nos últimos anos, a Mota‑Engil assegurou contratos essenciais para a reabilitação de troços ferroviários, modernização de estações, construção de pontes e obras de engenharia pesada associadas ao corredor. Em Angola, a empresa tem sido responsável por intervenções críticas na linha do Caminho‑de‑Ferro de Benguela (CFB), como a estabilização de taludes, renovação de plataformas e modernização de sistemas de sinalização, além de fazer parte do consórcio que gere e explora a linha. Na RDC, a Mota‑Engil obteve contratos para a reabilitação de segmentos da linha entre Kolwezi e Dilolo, bem como para obras rodoviárias complementares que garantem a ligação entre zonas mineiras e a ferrovia[4].

Sem esta capacidade de execução simultânea nos dois países, o Corredor do Lobito simplesmente não avançaria. A empresa tornou‑se o eixo operacional que liga a visão política à realidade técnica. Mas é precisamente aqui que emerge o elemento decisivo: a Mota‑Engil é hoje uma empresa com influência chinesa determinante. A entrada da China Communications Construction Company (CCCC) no capital da Mota‑Engil, com cerca de um terço das ações, e a sua posição na administração são determinantes[5].

Ou seja, embora a Mota‑Engil continue formalmente portuguesa, o controlo estratégico da empresa está profundamente condicionado pela presença chinesa[6]. Isto tem implicações diretas no Corredor do Lobito: a empresa que executa grande parte das obras e que assegura a operacionalização logística é, na prática, orientada (ou parcialmente orientada) por uma corporação estatal chinesa com interesses globais alinhados com a política industrial de Pequim[7].

A influência chinesa na Mota‑Engil não é apenas formal, mas manifesta‑se na orientação para mercados africanos onde a China já possui forte presença, na articulação com empresas chinesas de engenharia e mineração, e na capacidade de mobilizar financiamento através de bancos chineses para projetos de grande escala. A Mota‑Engil tornou‑se, assim, um instrumento híbrido, simultaneamente europeu na fachada e chinês na estrutura de decisão[8].

Num projecto como o Corredor do Lobito, onde a execução técnica é tão ou mais importante do que a diplomacia, este facto é decisivo: a China controla, através da Mota‑Engil, uma parte essencial da infraestrutura que o Ocidente pretende usar para reduzir a dependência da China. É uma ironia estratégica difícil de ignorar.

A Propriedade Chinesa das Minas que Alimentarão o Corredor

A segunda razão pela qual a China emerge como beneficiária final do Corredor do Lobito é ainda mais estrutural: uma parte substancial das minas de onde sairão os minerais transportados pelo corredor pertence a empresas chinesas.

Na RDC, a presença chinesa no sector mineiro é dominante. Empresas como a China Molybdenum (CMOC), a Zijin Mining e a Huayou Cobalt controlam minas de cobre e cobalto que figuram entre as mais produtivas do mundo. Kisanfu, Tenke Fungurume, Kamoa‑Kakula (em parceria com a Ivanhoe, mas com forte presença chinesa na cadeia de fornecimento), Mutoshi e outras operações estratégicas estão integradas em cadeias de valor onde a China detém participação acionista, controlo operacional ou contratos de compra de longo prazo[9]. A China consolidou, ao longo das últimas duas décadas, uma posição dominante no setor de cobre e cobalto da República Democrática do Congo. O país controla entre 70% e 80% da produção industrial destes minerais, através de participações maioritárias em quinze das maiores minas congolesas. Esse domínio resulta de uma estratégia prolongada de aquisições, financiamento de infraestruturas e contratos de fornecimento de longo prazo que amarram a produção congolesa às cadeias de valor chinesas. A dependência da China em relação ao cobre da RDC intensificou‑se, atingindo 44,7% das suas importações totais nos primeiros sete meses de 2026. Paralelamente, a política congolesa de proibir a exportação de concentrado reforça ainda mais a posição chinesa, já que os novos smelters necessários para processar o minério são financiados sobretudo por capital chinês, fechando o ciclo de controlo desde a extração até ao processamento[10].

O Corredor do Lobito foi concebido para oferecer uma alternativa logística ao transporte destes minerais, que atualmente seguem maioritariamente para portos da Tanzânia e da África do Sul. Contudo, alterar a rota não altera a propriedade. Se os minerais continuam a ser extraídos por empresas chinesas, o corredor apenas facilita a exportação de recursos controlados por Pequim, agora através de uma infraestrutura promovida pelo Ocidente.

A China beneficia duplamente porque o Corredor do Lobito lhe oferece, simultaneamente, eficiência logística e margem geopolítica.

Em primeiro lugar, reduz de forma significativa os custos de transporte ao disponibilizar uma rota mais curta, mais estável e menos congestionada para o Atlântico.

Em segundo lugar, confere a Pequim uma flexibilidade estratégica acrescida: ao diversificar as vias de exportação, a China passa a poder direcionar estes minerais tanto para mercados ocidentais como para mercados asiáticos.

Além disso, a China tem demonstrado capacidade para integrar verticalmente estas cadeias: desde a extração ao processamento, passando pela refinação e pela produção de baterias. O corredor, ao acelerar o fluxo de minerais, reforça a posição chinesa na cadeia global de valor, mesmo quando o discurso Ocidental pretende o contrário.

É importante sublinhar que esta realidade não decorre de qualquer má gestão Ocidental recente, mas de duas décadas de investimento chinês consistente, paciente e estrategicamente orientado. A China consolidou posições na RDC quando o Ocidente hesitava, recuava ou se limitava a intervenções de curto prazo. O Corredor do Lobito chega tarde para alterar esta estrutura de propriedade.

A Incapacidade Estratégica do Ocidente: O Reflexo de uma Civilização em Autodúvida

A terceira razão pela qual a China emerge como beneficiária final do Corredor do Lobito é mais profunda e menos visível: o Ocidente perdeu, em grande medida, a sua capacidade de pensar estrategicamente e de agir com vontade de vencer. Esta afirmação pode parecer excessiva, mas encontra suporte em análises culturais, sociológicas e económicas. Basta observar a produção cultural dominante, por exemplo, as séries da Netflix, para perceber um padrão recorrente: os heróis ocidentais são frequentemente figuras derrotadas, céticas, traumatizadas, desconfiadas do sistema, incapazes de acreditar num futuro coletivo[11].

Este ambiente cultural não é irrelevante, pois molda expectativas, influencia elites políticas e económicas, e reduz a capacidade de mobilizar sociedades para projetos de longo prazo.

Em contraste, produções de outras regiões — da Ásia ao Médio Oriente — exibem protagonistas confiantes, integrados no sistema, orientados para o progresso e para a superação.

O contraste é revelador, uma vez que demonstra o Ocidente duvidar de si próprio enquanto outras regiões acreditam no seu futuro. Joseph Schumpeter antecipou parte deste fenómeno ao argumentar que o capitalismo poderia colapsar não por razões económicas, mas por razões ideológicas. Para Schumpeter, o sucesso do capitalismo criaria elites intelectuais que, beneficiando do sistema, se tornariam críticas do próprio sistema, corroendo a legitimidade cultural que sustenta a economia de mercado[12].

Esta erosão é visível nas hesitações, atrasos e contradições que marcaram o Corredor do Lobito. O projecto foi anunciado com grande entusiasmo, mas a execução tem sido marcada por confusão institucional, marketing excessivo, falta de coordenação entre parceiros e uma tendência para anunciar mais do que se concretiza.

Enquanto isso, a China observa, investe, consolida posições e beneficia da infraestrutura que outros financiam e promovem. O Ocidente parece ter perdido a capacidade de agir com a clareza estratégica que caracterizou momentos históricos decisivos — da reconstrução europeia ao investimento em ciência e tecnologia durante a Guerra Fria. Hoje, a ambição é frequentemente substituída por comunicação; a estratégia, por slogans; a execução, por hesitação.

Conclusão

No balanço final, o Corredor do Lobito revela um paradoxo difícil de ignorar. Trata‑se de um projecto necessário, útil e estruturalmente transformador para Angola, para a RDC e para toda a região centro‑sul africana. A modernização da ferrovia, a criação de novas oportunidades económicas, a redução dos custos logísticos e a abertura de uma alternativa às rotas tradicionais representam ganhos concretos e imediatos. Para o chamado Ocidente, o corredor surge como instrumento de diversificação das cadeias de abastecimento num contexto de competição geoeconómica cada vez mais intensa.

No entanto, quando se observa a arquitectura profunda do projecto, torna‑se evidente que a China emerge como a grande beneficiária estrutural. A influência decisiva que exerce sobre a Mota‑Engil — empresa que assegura partes essenciais da execução e operação —, a propriedade de uma parte substancial das minas que alimentarão o corredor e a hesitação estratégica Ocidental convergem para reforçar a posição chinesa.

Esta constatação não significa que o Corredor do Lobito seja um fracasso Ocidental. Pelo contrário, demonstra que iniciativas bem‑intencionadas, quando não acompanhadas de visão estratégica consistente, podem acabar por reforçar precisamente o poder que se pretendia equilibrar. A China não “venceu” o Corredor do Lobito; o Ocidente é que não entrou verdadeiramente em campo com a determinação, a coerência e a capacidade de execução que o momento exigia.

No final do dia, não há outra hipótese senão abandonar essa ótica confrontacional e procurar uma solução colaborativa que coloque Angola e a RDC no centro das decisões. Persistir numa narrativa de competição absoluta entre Ocidente e China apenas fragiliza o corredor, alimenta suspeitas e cria tensões que podem comprometer a sua sustentabilidade.

O Corredor do Lobito será bem‑sucedido se superar as disputas geopolíticas que o rodeiam e se transformar num instrumento de desenvolvimento regional. A cooperação, mesmo que pragmática, mesmo que limitada, é a única via capaz de garantir que os benefícios do corredor não se concentram exclusivamente em atores externos.

A alternativa é clara: ou o corredor se afirma como plataforma de convergência, onde diferentes interesses internacionais são articulados de forma transparente e orientada para o desenvolvimento local, ou arrisca tornar‑se mais um projecto capturado por agendas externas. A escolha não depende apenas de Washington, Bruxelas ou Pequim; depende sobretudo da capacidade dos governos da região (Angola e RDC) de exigirem que o corredor sirva, antes de mais, os seus próprios cidadãos.

[1] E também da Zâmbia, que, contudo, parece mais interessada na TAZARA-uma via alternativa para o Índico. China, Tanzânia e Zâmbia têm em curso um plano de modernização profunda da TAZARA, com a reabilitação total da via, novas locomotivas, digitalização e possível concessão a operadores chineses.

[2] Ver Mpiana Tshintenge, Corridor de Lobito. La réconfiguration géopolitique des flux de transports des Minerais de la RDC et de la Zambie, Konrad Adenuaer Stiftung, 2026.

[3] A título de exemplo entre inúmeros artigos, ver Africa Briefing. (2026). US backs Lobito Corridor to counter China. Africa Briefing. https://africabriefing.com/us-backs-lobito-corridor-to-counter-china/#google_vignette

[4] Castro, F. (2026, 26 de agosto). Mota‑Engil fecha contrato de 1,8 mil milhões de dólares para ferrovia na RD Congo. ECO. https://eco.sapo.pt/2026/08/26/mota-engil-ganha-contrato-para-ferrovia-no-congo;

[5]Jornal de Negócios. (2020, 5 de novembro). Chinesa CCCC compra 30% da Mota‑Engil. Jornal de Negócios.

https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/industria/detalhe/chinesa-cccc-compra-30-da-mota-engil

[6] Youkee, M. (2020, 20 de novembro). Expansão chinesa com rosto português: A aquisição da Mota‑Engil pela CCCC. Dialogue Earth.

https://dialogue.earth/pt-br/negocios/38445-expansao-chinesa-portugal-mota-engil-america-latina-africa-cccc

[7] Pirio, G. (2024). Should a Federal Agency be Supporting Chinese Companies Sanctioned by the US Government? Manuscrito não publicado.

[8] Idem

[9] Hidayat, M. (2026, 8 de setembro). China Tightens Its DRC Copper Grip — 44.7% Share. Discovery Alert.

https://discoveryalert.com/analysis/china-drc-copper-dominance .

[10] Idem

[11]Booker, C. (2004). The Seven Basic Plots: Why We Tell Stories, Continuum; Han, B.-C. (2015). The Burnout Society. Stanford University Press. Sun, W. (2020). Chinese Soft Power and Television Drama.

Routledge.

[12] Schumpeter, J. A. (1942). Capitalism, Socialism and Democracy. Harper & Brothers.

Structural combat against drought in southern Angola: the case of Cunene

Novembro 16, 2021/in Research documents /by CEDESA-Editor

The drought in Cunene

The drought in southern Angola is a phenomenon that plagues the region over and over again, causing hunger among broad strata of the population.

As of the end of 2020, the region faced the worst drought in 40 years. According to the spokesman for the World Food Program (WFP) Tomson Phiri, “the country has been experiencing a period of drought since last December, with rainfall below average”[1].

This scenario, which has been repeated, and will likely worsen due to global warming, as the World Bank warns, writing that, “natural hazards in the form of floods, erosion, droughts and epidemics (…) prevent development and are expected to worsen as the climate changes”[2], implies a structuring intervention by public authorities.

The objective of this study is to investigate the structural measures that the Angolan government is developing to present sustainable solutions to the drought problem. We focus on the province of Cunene located in the southern interior of Angola, which has been one of the most affected by drought.

In fact, since Angola became independent, it is only recently that the problem of drought has been taken more seriously by the authorities. Before these projects, the situation was somehow alleviated with water holes, however the suffering of the population remained or gradually worsened. The provincial governor of Cunene, Gerdina Didalelwa, on one occasion confessed that “these drillings have been done empirically and are only spending money”[3]. In other words, drillings can even be carried out, but only when there is professionalism behind it; only after an in-depth study was carried out by companies that have technical skills and a thorough knowledge of the waters.

Structuring projects

In mid-2021, the Angolan government announced the planning and execution of several projects in the province of Cunene, which aim to structurally combat the chronic drought that ravages the south of the country.

Project 1

The first of the projects we are going to mention is the construction of the water transfer system for the Cunene River, starting from the Cafu region.

This project is divided into two batches, the first of which aims to build a pumping system in the Cunene River, pressurized pipeline, open channel from the locality of Cafu to Cuamato and 10 chimpacas[4] (water reservoirs).

With regard to the second batch, the purpose is to build two water channels, from Cuamato, one (west conductor) going to Ndombondola, with 55 kilometers and the other (east conductor) to the municipality of Namacunde with 53 kilometers[5]

The construction work are being carried out by the company Sinohydro Angola, with an estimated budget of more than 44 billion kwanzas, if we include the two batches.

The start of the execution of this project has already taken place and counts on an environmental pact study that includes a protocol of the Southern African Development Community (SADC), as well as the sharing of information with Namibia.

The Cafu project is expected to be completed in the first quarter of next year, and it will benefit approximately 200,000 inhabitants and 250,000 head of cattle.

Project 2

The second project that deserves mention is the construction of the Calucuve dam, located in the municipality of Cuvelai. This earthen dam is 19 meters high and has a storage volume of 100 million m3 of water.

The project’s budget is around 177 million dollars, with the company Omatapalo-Mota-Engil as the responsible contractor, and the construction period is 20 months.

The main purpose of the construction of this work is to supply water to the populations, and it is planned to satisfy the needs of more than 80,000 people, as well as meet the needs of approximately 182,000 heads of cattle.

On the other slopes, it will supply water that will allow irrigation throughout the year in an area estimated at 2,600 ha.;

It will ensure the sustainability of economic and social activities in the project area. It will reduce the problem of seasonal water scarcity in the northwestern part of the Cuvelai basin. And finally, to mitigate or prevent damage caused by floods to assets and activities in the local economy in cities located downstream of the dam (Cuvelai Delta area – Evale).

The lead time is 20 months.

Project 3

As for the third project, the construction of the Ndué dam, it is an undertaking also led by Synohidro Angola, with a construction period of 30 months, and an estimated budget of around 192 million dollars.

It will be a 26 m high earthen dam with a storage volume of 145 million m3 of water, on the Caúndo River upstream of the Ndué.

The main purposes of this project aim to satisfy the domestic needs of approximately 55,000 people, as well as to guarantee the quality of water supply to the population. In addition, it aims to satisfy the needs of approximately 60,000 heads of cattle.

Other equally essential goals are also highlighted, such as:

Provide water to allow year-round irrigation of an estimated 9,200 ha area and ensure the sustainability of economic and social activities in the project area and reduce the problem of water scarcity in the central area of the Cuvelai basin.

Finally, the dam could become an important source of water supply for the province of Cunene.

The execution period is 30 months.

***

A final note also for the recovery of existing dikes and weirs in the municipality of Curoca, which is 334 kilometers from the city of Ondjiva[6].

Table 1- General quantifiable benefits of construction work against drought in Cunene

Projects	Population	Cattle	Value
Project 1	200.000	250.000	44 M USD
Project 2	80.000	182.000	177 M USD
Project 3	55.000	60.000	192 M USD
TOTAL	335.000	492.000	413 M USD

It appears that in addition to providing irrigation and providing increased possibilities for water distribution, these works will directly benefit 335,000 people and 492,000 heads of cattle, costing around 400 million dollars.

Portuguese participation

The Portuguese participation in these important construction work is relevant. Mota-Engil has a relevant stake (50%) in the consortium that builds the Calucuve dam (Project 1), having won the respective tender. COBA, also based in Portugal, is the supervisor of the Ndúe dam (Project 3). There is thus a significant intervention of Portuguese engineering in these structural projects.

Over the past two years, Mota-Engil has undergone a vigorous restructuring that has been reflected not only in Portugal, but also in Mozambique and Angola. It should be remembered that in mid-2020, the company established a partnership with the Chinese CCCC, which defines its participation of more than 30% in the construction company controlled by the António Mota family[7].

Shortly thereafter, Mota-Engil obtained a contract in partnership for road rehabilitation and construction in the Lundas with its subsidiary, with a value of around 280 million euros. On that occasion, the company underlined that it would reinforce its order book in the market, seeking to maximize the use of the assets that the group has in the country.

[1] https://www.rfi.fr/br/%C3%A1frica/20210326-onu-alerta-sobre-fome-causada-pela-pior-seca-em-angola-em-40-anos

[2] https://climateknowledgeportal.worldbank.org/country/angola

[3] https://www.jornaldeangola.ao/ao/noticias/consequencias-da-seca-no-cunene-com-dias-contados/

[4] https://www.angop.ao/noticias/entrevistas/construcao-da-barragem-do-cafu-a-bom-ritmo-manuel-quintino/

[5] Idem

[6] https://www.angop.ao/noticias/sociedade/barragens-de-caluve-e-ndue-vao-beneficiar-136-mil-pessoas/

[7] https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/construcao/detalhe/mota-engil-ganha-contrato-de-280-milhoes-em-angola

O combate estrutural à seca no Sul de Angola: o caso do Cunene

Novembro 16, 2021/in Análise Económica /by CEDESA-Editor

A seca no Cunene

A seca no Sul de Angola é um fenómeno que assola a região vezes sem conta, provocando a fome entre largos estratos da população.

A partir do final de 2020, a região enfrentou a pior seca dos últimos 40 anos. De acordo com o porta-voz do Programa Alimentar Mundial (PAM) Tomson Phiri, “o país atravessa um período de seca desde dezembro passado, com precipitações inferiores à média”[1].

Este cenário, que se tem repetido, e provavelmente piorará devido ao aquecimento global, como alerta o Banco Mundial escrevendo que, “riscos naturais na forma de inundações, erosão, secas e epidemias (…) impedem o desenvolvimento e espera-se que piorem à medida que o clima muda”[2], implica uma intervenção estruturante dos poderes públicos.

O objetivo deste estudo é averiguar as medidas estruturantes que o governo angolano está a desenvolver para apresentar soluções sustentáveis para o problema da seca. Focamo-nos na província do Cunene situada no interior sul de Angola e que tem sido uma das mais fustigadas pela seca.

Aliás, desde que Angola se tornou independente, só recentemente é que o problema da seca tem sido encarado mais seriamente pelas autoridades. Antes destes projetos, a situação era atenuada de alguma maneira com furos de água, contudo o sofrimento da população mantinha-se ou piorava gradualmente. A própria governadora provincial do Cunene, Gerdina Didalelwa, em uma ocasião confessou que “estas perfurações têm sido feitas de forma empírica e só estão a gastar dinheiro”[3]. Ou seja, perfurações até podem ser realizadas, mas apenas quando houver profissionalismo por trás disso; só depois de ter havido um estudo aprofundado por parte de empresas que tenham capacidades técnicas e um conhecimento apurado das águas.

Os projetos estruturantes

Em meados de 2021, o executivo angolano, anunciou o planeamento e execução de vários projetos na província do Cunene, que visam combater estruturalmente seca crónica que aflige o sul do país.

Projeto 1

O primeiro dos projetos que vamos mencionar é a construção do sistema de transferência de água do rio Cunene, a partir da região do Cafu.

Este projeto divide-se em dois lotes, sendo que o primeiro visa a construção da captação no rio Cunene do sistema de bombagem, conduta pressurizada, canal aberto a partir da localidade de Cafu até Cuamato e 10 chimpacas[4].

Relativamente ao segundo lote, a finalidade é a construção de dois canais adutores, a partir de Cuamato, sendo um (condutor oeste) que vai até Ndombondola, com 55 quilómetros e outro (condutor este) até ao município de Namacunde com 53 quilómetros[5].

As obras estão a ser conduzidas pela empresa Sinohydro Angola, num orçamento estimado em mais de 44 mil milhões de kwanzas, se englobarmos os dois lotes.

O início da execução deste projeto já teve lugar e conta com um estudo de pacto ambiental que inclui um protocolo da Southern African Development Community (SADC), bem como a partilha de informação com a Namíbia.

Existe a expectativa que a conclusão do projeto Cafu ocorra já no primeiro trimestre do próximo ano, e que venha a beneficiar aproximadamente 200.000 habitantes e 250.000 cabeças de gado.

Projeto 2

O segundo projeto que merece menção é a construção da barragem do Calucuve, localizada no município do Cuvelai. Esta barragem de terra conta com 19 metros de altura e um volume de armazenamento de 100 milhões m3 de água.

O orçamento do projeto ronda os 177 milhões de dólares, tendo como empreiteiro responsável a empresa Omatapalo-MotaEngil, e o prazo de execução da obra é de 20 meses.

A construção desta obra tem como principal finalidade o abastecimento de água para as populações, estando previsto satisfazer as necessidades de mais de 80.000 pessoas, bem como atender as necessidades de aproximadamente 182.000 cabeças de gado.

Nas outras, vertentes, vai fornecer água que permitirá a irrigação durante todo o ano numa área estimada em 2.600 ha.;

Garantirá a sustentabilidade das atividades económicas e sociais na área do projeto. Vai reduzir o problema de escassez de água sazonal na zona noroeste da bacia do Cuvelai. E por fim, mitigar ou evitar danos causados pelas cheias aos ativos e atividades na economia local nas cidades situadas à jusante da barragem (área do delta do Cuvelai – Evale).

O prazo de execução é de 20 meses.

Projeto 3

Quanto ao terceiro projeto, a construção da barragem do Ndué, é um empreendimento liderado também pela Synohidro Angola, havendo prazo de construção de 30 meses, e um orçamento estimado em cerca de 192 milhões de dólares.

Será uma barragem de terra com 26 m de altura e com volume de armazenamento de 145 milhões de m3 de água, no rio Caúndo à montante do Ndué.

As principais finalidades deste projeto, aspiram satisfazer as necessidades domésticas de aproximadamente 55.000 pessoas, assim como garantir a qualidade de abastecimento de água às populações. Além disso, visa satisfazer as necessidades de aproximadamente 60.000 cabeças de gado.

Destacam-se também outros objetivos, igualmente essenciais, tais como:

Fornecer água para permitir a irrigação durante todo o ano de uma área estimada de 9.200 há e garantir a sustentabilidade das atividades económicas e sociais na área do projeto e reduzir o problema de escassez de água na zona central da bacia do Cuvelai.

Por último, a barragem pode tornar-se numa importante fonte de abastecimento de água para a província do Cunene.

O prazo de execução é de 30 meses.

***

Referência final também para a recuperação de diques e açudes existentes no município do Curoca, que fica a 334 quilómetros da cidade de Ondjiva[6].

Quadro n.º 1- Benefícios gerais quantificáveis das obras contra a seca no Cunene

Projetos	População	Gado	Valor
Projeto 1	200.000	250.000	44 M USD
Projeto 2	80.000	182.000	177 M USD
Projeto 3	55.000	60.000	192 M USD
TOTAL	335.000	492.000	413 M USD

Verifica-se que além de propiciar irrigação e fornecer possibilidades acrescidas de distribuição de água, estas obras irão beneficiar diretamente 335.000 pessoas e 492.000 cabeças de gado, custando cerca de 400 milhões de dólares.

A participação portuguesa

A participação portuguesa nestas obras de vulto é relevante. A Mota-Engil tem uma participação relevante (50%) no consórcio que constrói a barragem de Calucuve (Projeto 1) tendo ganho o respetivo concurso. Por sua vez a COBA, também sedeada em Portugal, é fiscal da barragem Ndúe (Projeto 3). Existe assim uma intervenção significativa da engenharia portuguesa nestes projetos estruturantes.

Nos últimos dois anos, a Mota-Engil tem passado por uma vigorosa reestruturação que se tem refletido, não só em Portugal, como também em Moçambique e Angola. Recorde-se que em meados de 2020, a empresa estabeleceu uma parceria com a chinesa CCCC, a qual define uma participação desta de mais de 30 % na construtora controlada pela família de António Mota[7].